Podle aktuálních informací ze Správy železniční dopravní cesty (SŽDC) však není stavba nové budovy vůbec stoprocentní. Zda bude součástí projektu i nová výpravní budova, se má teprve letos rozhodnout. Stávající zlínská nádražní budova letos přitom už slaví 115 let.

„Projekt Modernizace a elektrizace železniční trati Otrokovice–Vizovice je ve fázi zpracování studie proveditelnosti. Ta určí konečný rozsah stavby. Tedy i to, zdali bude potřeba výstavba nové výpravní budovy. Tato studie by měla být hotová v pololetí letošního roku," uvedl aktuální informace Marek Illiaš z tiskového oddělení SŽDC. Podle něj je nyní i předčasné odhadovat náklady stavby.

Fabrika - vizualizace

„Musíme nejprve rozhodnout o definitivním rozsahu tohoto projektu," doplnil.

Zástupci města z opatrného vyjádření SŽDC strach nemají.

„V tomto jsem optimista. Je už vydáno platné územní rozhodnutí, které s novou budovou počítá. Pokud by se to mělo změnit, muselo by se znovu žádat o územní rozhodnutí a celý projekt by se zase opozdil," nabízí svůj pohled Jiří Kadeřábek, náměstek zlínského primátora pro oblast dopravy.

Podle dřívějších vyjádření měla být elektrizace trati dnes už hotová. Vše se však zpozdilo mimo jiné i na financích. Protože by se nová výpravní budova měla přiblížit ke svitovskému areálu a stát dokonce v blízkosti plánovaného obchodního a společenského centra Fabrika, zajímá se o úspěch projektu i společnost Cream, která areál Svitu vlastní.

Problematické financování a vlastnické vztahy

„Pokud by se měl projekt zastavit například na nedostatku financí, jsme připraveni státu nabídnout, že budovu zafinancujeme sami s tím, že by ji nám pak majitel splácel," uvedl Martin Jarolím, ředitel společnosti Cream. Sám však poznamenal, že si není jistý, zda je takové řešení vůbec ze zákona možné.

Podle SŽDC takové řešení možné sice je, ale je velmi nepravděpodobné.

„Když pominu nesmyslnost celé situace, kdy by společnost Cream stavěla na našem pozemku a kdy by se stavba musela rozdělit na dvě části, což by znamenalo dva projekty, dvě stavební povolení a tak dále a ekonomickou nevýhodnost pronájmu pro SŽDC, tak ano, čistě teoreticky je to možné. Ze zákona si můžeme pronajímat budovy či pozemky nezbytně nutné k naší činnosti, a to tam, kde jiné řešení není možné," vysvětlil mluvčí SŽDC.

Podle něj je nejpravděpodobnější způsob financování z prostředků Evropské unie. Ta tyto dopravní stavby podporuje až do výše 75 procent nákladů.

Stávající budova nereprezentuje krajské město

Ačkoli je zlínská výpravní budova podle zástupců Českých drah upravená, rozhodně nepůsobí dojmem nádraží v krajském městě.

„Troufnu si říct, že mám procestovanou velkou část republiky, a že tedy mohu porovnávat. Kdybych viděl zlínské nádraží na fotce a měl bych tipnout, k jakému městu patří, tipoval bych tak nějaké městečko do 10 tisíc obyvatel. Nádraží v jiných krajských městech vypadají rozhodně jinak," myslí si Petr Vaníček z Opavy.

Do Zlína dojíždí za studiem. V souvislosti s modernizací trati se někdy mluví a píše o elektrifikaci. Sami železničáři však mluví vždy o elektrizaci.

Který z termínů je tedy správný?

„Z našeho pohledu je správně termín elektrizace. Mezi veřejností je však zaužívaný termín elektrifikace, který je také častěji používaný," vysvětlil Marek Illiaš z tiskového oddělení SŽDC.

Náměstek zlínského primátora Jiří Kadeřábek v rozhovoru pro Deník říká:

Chceme, aby vlak jezdil v 15min. intervalu 
a sloužil k rychlejšímu přesunu než trolejbus

Jiří Kadeřábek, radní pro oblast dopravy Zlín/ROZHOVOR/ Oblast dopravy má na zlínské radnici na starosti náměstek primátora Jiří Kadeřábek. V rozhovoru pro Deník vysvětluje některé podrobnosti a novinky k dlouho plánované modernizaci železniční tratě z Otrokovic.

Kdy se poprvé začalo mluvit o rekonstrukci trati z Otrokovic?

O potřebě rekonstrukce této trati se mluví snad už dvacet let. Na hluk a zvýšené vibrace si lidé ze sousedství trati stěžují dlouhé roky. Během let se však projekt značně měnil a vyvíjel. Neprve se plánovala modernizace až do Vizovic, pak se od tohoto záměru pro vysoké investice upustilo a nyní se opět s Vizovicemi počítá. Na úsek Otrokovice–Zlín je od roku 2012 platné územní rozhodnutí, projekt je však zpracovaný zatím jen do Zlína a na celý úsek Zlín–Vizovice se zpracovává nová studie proveditelnosti. Na tomto máme společný zájem s krajem, Ministerstvem dopravy i Správou železniční dopravní cesty, která je investorem celé akce. Právě 12. února budeme mít další setkání, kde se dozvíme, jak se příprava akce posunula. Musím však říci, že zájem o zkapacitnění a elektrifikaci celé trati je ze všech míst, včetně Ministerstva dopravy, maximální.

Dnešní návrh se od původního značně liší. Co všechno město Zlín připomínkovalo? Nesouhlas byl například s nadzemním tubusem u Podvesné.

Co se týká úseku ze Zlína na Vizovice, tento projekt bude zpracováván znovu. Je tedy předčasné uvádět konkrétní podobu. Všechny varianty se v projektu budou teprve znovu prověřovat. O dalších plánech, jako je například protažení železnice na Slovensko, v současné době nikdo ani neuvažuje. Nedokážu si ani představit, že by měly Zlínem projíždět mezinárodní rychlíky či ve zvýšené míře nákladní vlaky. A pokud vím, nemá tato myšlenka podporu města ani Zlínského kraje.

Co si slibujete od projektu respektive jaké klady pocítí obyvatelé a návštěvníci krajského města?

Především je to odhlučnění trati a snížení vibrací. Přitom však počítáme s použitím moderních odhlučňovacích technologií. Dnes už se odhlučnění nedělá pomocí vysokých, nevzhledných stěn. Projekt je důležitý i pro další rozvojové plány Zlína. Například na něj přímo navazuje projekt prštenské příčky a výstavby nové výpravní budovy ve Zlíně. Také bychom chtěli, aby samotná železnice fungovala jiným způsobem a lépe se doplňovala s MHD. Rádi bychom, aby vlak jezdil v patnáctiminutovém intervalu a sloužil 
k rychlejšímu přesunu než trolejbus, který zastavuje na každé zastávce. A navíc, provoz rekonstruované železnice se vyhodnocuje a připravuje v kontextu dopravy celého kraje, to znamená, že se předpokládá i rozšíření přímých rychlíkových spojení s Prahou, Brnem a Kroměříží.

Jak si vysvětlujete poslední vyjádření SŽDC? Podle jejich mluvčího se o výstavbě nové budovy teprve letos rozhodne.

Dle mého neměl mluvčí správné informace. Podle platného územního rozhodnutí tam stávající budova zůstat nemůže. Bude potřeba rozšířit kolejiště a původní budova by tomu překážela. Co se výstavby nové budovy týká, jsem optimista.

Jaký máte osobní vztah k železnici? Jezdíte vlakem?

Vlakem jsem jel předloni, když jsem jel do Prahy na letiště. Byla to má první cesta vlakem po dvaceti letech a byl jsem celkem překvapený. Když mi průvodčí dokonce popřál šťastnou cestu, vyrazilo mi to skoro dech. Jinak jsem cestoval vlakem v Indonésii a to byl velmi zajímavý zážitek.

Klady a zápory současného nádraží ve Zlíně Zlín je jediným městem nad třicet tisíc obyvatel, které leží pouze na lokální trati. Nádražní budova letos oslaví 115 let a ve srovnání dalších krajských měst patří k těm nejobyčejnějším. Podle Českých drah však svému účelu slouží stále dobře. „Budova je upravená a udržujeme tam pořádek," tvrdí Kateřina Šubová, mluvčí Českých drah pro Moravu. Ačkoli připomíná zlínská budova spíše nádraží někde na větší vesnici než v krajském městě, poskytují tu České dráhy řadu nadstandardních služeb. Platba v eurech, mezinárodní pokladna, úschovna zavazadel či úschovna kol. To jsou služby, které rozhodně dráhy nenabízejí ve všech svých nádražích. Velkou nevýhodou je absence bezbariérového nástupiště. To má však změnit právě plánovaný projekt.

ZLÍNSKÁ ŽELEZNICE

V PRŮBĚHU LET 1899 – Toho roku 8. října byla uvedena trať Otrokovice–Zlín–Vizovice do provozu.

1906 – Původně soukromou trať převzaly v tomto roce státní dráhy.

1929 – Začaly jezdit pravidelné lůžkové vozy na trase Zlín–Praha.

1931 – V tomto roce převzala železnici firma Baťa.

1937 – Začala stavba trati směrem na Slovensko. Projekt přerušila a nakonec i ukončila 2. světová válka.

Zdroj: Zlín ve fotografii (1890– 1950) Stanislav Nováček a Zdeněk Pokluda