„Ano, i takové záměry máme zpracovány a diskutujeme o nich v řídicích orgánech dopravní společnosti i se zástupci obou našich měst," uvedl. Konkrétní však nebyl.

„Pokud by se měla trolejová síť prodlužovat, bude to především rozhodnutí našich měst," vysvětlil.

První z nich, ačkoli se již v době před revolucí hodně hovořilo o nahrazení autobusu trolejbusy na Štěrkoviště, má v současnosti jas­no.

„Město Otrokovice v současné době neuvažuje o rozšiřování trolejí," potvrdila Zlínskému deníku mluvčí radnice Romana Stehlíková.

Ve Zlíně je situace jiná.

Magistrát má obrazně řečeno vytipované na mapě města lokality, kde by se trolejové vedení v budoucnu mohlo objevit. Jde ale jen o úvahy a prověřování možností a proveditelnosti.

Mluvčí města Zdeněk Dvořák zdůraznil, že nic není rozhodnuté a vše záleží na dokončení a vyhodnocení generelu dopravy, který se tvoří.

„V tuto chvíli se ale čeká na jeho zpracování," upřesnil.

Město by například rádo v budoucnu zapojilo MHD více do továrního areálu.

„Uvažujeme nad zavedením minimálně tří linek trolejbusů tak, aby byl areál obsloužen ze všech tří vyznamných směrů od Otrokovic, Vizovic a zejména Jižních Svahů," prozradil s tím, že to ale nelze zrealizovat bez nákladných stavebních úprav v areálu.

Další překážkou mohou pak být majetkoprávní záležitosti a ochota vlastníků přilehlých nemovitostí k jednání o prodeji.

„Vítáme každou aktivitu, která povede k lepšímu zpřístupnění areálu veřejnosti, tedy i další rozvoj MHD," uvedl například mluvčí společnosti CREAM, která je vlastníkem několika budov v areálu, Robert Jašek.

Připustil, že výstavba trolejbusových tratí může být komplikovanější, nicméně jednání s městem v této otázce, pokud by byli osloveni, by se nebránili.

Dalším zvažovaným trolejovým vedením je propojení točny v ulici Středová a točny na Kocandě.

„Tento záměr je prozatím ve stadiu úvah. Nicméně probíhá projekční příprava rekonstrukce točny Kocanda a přilehlé křižovatky, měla by zde v budoucnu vzniknout okružní křižovatka a propojení směrem na Podlesí," uvedl mluvčí Zlína.

Šlo by podle něj o společnou investici města a kraje. „Realizace případně přichází do úvahy v letech 2018–2019," dodal.

Propojení dosud oddělených obratišť trolejbusů na Jižních Svazích by místní uvítali.

„Rostou tady pořád nové činžáky, lidí přibývá a už jsme se i kolikrát tady s lidmi bavili, že by bylo celkem logické ty točny propojit," myslí si Jana Zedníková ze Středové.

Není drát jako drát. Ten trolejbusový má výhodu, lidé vidí, že tam něco jede

Zlín, Otrokovice – Úvahy města o rozšiřování trolejbusových tratí ve Zlíně se podle předsedy sdružení Společnosti pro veřejnou dopravu Miroslava Klase ubírají správným směrem. A to i přesto, že se stále více poslední dobou o tom hovoří, a i zkouší, zavádění vozidel s bateriovým pohonem, který nepotřebuje trakční vedení.

„Baterie jsou stále problémem – velmi těžké, drahé, málo kapacitní s omezenými schopnostmi nabíjení. Vůbec bych si netroufal predikovat, že za 10 let technologie jediného zvládnutého elektrického silničního dopravního prostředku – tj. trolejbusu, bude překonána," myslí si Klas.

V současnosti je podle něj po celém světě velký ekonomický a politický lobbing při prosazování bateriobusů často i na úkor údajně zastaralé technologie trolejbusů.

„Prakticky nikde na světě však tato technologie nefunguje v takovém rozsahu a dostatečně dlouho, aby šlo říci, že je prakticky zvládnutá," domnívá se.

Dosavadní výsledky jejich provozu jsou podle něj dost diskutabilní.

JE ZATÍM VÝHODNĚJŠÍ

Klasický trolejbus má podle něj pro cestujícího i provozovatele řadu výhod.

„Podlahová plocha vozidla může být plně využita pro cestující, nepřekáží tam např. motorová věž. Trolejbusy mají plynulejší rozjezdy, jsou tišší, mohou lépe topit, teoreticky i lépe zdolávat kopcovité úseky. Provozní náklady jsou nízké," vyjmenoval Miroslav Klas.

Samostatným přínosem jsou podle něj i nulové lokální emise, vysoká energetická účinnost a nezávislost na dovozových palivech z problematických regionů Blízkého východu.

Jako nevýhodu pak Miroslav Klas vidí především vyšší pořizovací hodnotu a nutnost budování poměrně nákladné infrastruktury. „Silnější sloupy trolej. vedení, trolejové armatury atd.," uvedl.

I to však může mít jakousi přidanou hodnotu. Trolejové vedení je totiž vidět a cestující, který například není z města, prostě vidí, že tudy „něco jede". Podobně jako u tramvajových tratí.

„Viditelnost trolejové sítě jako reklamního prostředku MHD je jistě přínosem," dodal Miroslav Klas.

Plány, které se neuskutečnily:

V poválečném období byly plány na rozšíření trolejových tratí velkolepé. Zcela vážně se uvažovalo o vybudování těchto tras:

  • Zlín-Louky–Baťov továrna firmy Baťa
  • Zlín-Vršava–Fryštácká přehrada–Holešov
  • Zlín-Kudlov–Luhačovice

V dalších letech se mezi nezrealizované projekty zařadilo nahrazení autobusových linek trolejbusy na Paseky nebo na otrokovické Štěrkoviště. Zřejmě nejdále zašly přípravy na zavedení trolejbusů do ulice Zarámí. Nakonec ze záměru sešlo. Připomínkou jsou jen stojící sloupy, které byly připraveny pro trolejové vedení, které však na ně nikdy nebylo zavěšeno.